בואן של הטיסות דלות הפחמן

בשנת 2015 התחלתי להתייחס ברצינות רבה להפחתת טביעת הרגל הפחמנית שלי, או לפחות לקזז אותה. אין לי ילדים, אין לי מכונית ואינני אוכל בשר, כך שאת שלוש הפינות הגדולות האלה סגרתי. כדי לפצות על השימוש שאני עושה בחשמל התחלתי לקנות אשראי פחמני ממלכ"ר שמממן טורבינות רוח ומיזמים אחרים של אנרגיה מתחדשת בניו אינגלנד. ואז הגיעה השעה לבחון את נטייתי לעלות על כלי טיס המתודלקים בתוצרי נפט.

בבדיקה שעשיתי במחשבון מקוון גיליתי שהטיסות שאני עולה עליהן בכל שנה משחררות לאטמוספרה כמות מסחררת של 15 טון פחמן – כמות השקולה לפליטה השנתית הכוללת של שלושה אנשים ממוצעים שמעדיפים קרקע מוצקה תחת רגליהם. אז נרשמתי לחברה בשם Terrapass כדי לקנות קיזוזים ל-12 טון פחמן בשנה, בעלות של כעשרה דולרים לחודש. Terrapass משתמשת בכסף הזה למטרות נעלות, כמו לכידת מתאן ממטמנות אשפה, הקמת חוות רוח ושימור יערות לוכדי פחמן.

אינני משלה את עצמי – אני יודע שהיוזמות הללו לא מכפרות על חטאי הטיסה שלי. לכל היותר הן מונעות שחרור של גזי חממה בכמות זהה בעתיד. אבל הקיזוזים האלו לפחות עוזרים לי ולצרכנים אחרים להרגיש פחות אשמים על הטיסות שלנו – וזו כנראה הסיבה לכך שחברות תעופה כמו יונייטד איירליינס ודלתא מציעות אותם בתהליך הזמנת הכרטיסים.

אם מתבוננים בזה מנקודת מבט רחבה יותר, יש ראיות לכך שהקיזוזים פועלים כמעין מס פחמן שאנשים מטילים על עצמם מרצון, ושמעודד אותם לשלוט על צריכת האנרגיה שלהם. אולם המציאות היא שקיזוזים התנדבותיים לא נוגעים אפילו בקצה קצהה של תופעת פליטות הפחמן מכלי טיס, שמגיעות לכשני אחוז מכל פליטות הפחמן מעשה ידי אדם.

ראשית, כל תועלת שנפיק מקיזוזים תירמס ככל הנראה תחת רגלי הביקוש ההולך וגובר לטיסות. על פי דוח שפרסמה לאחרונה יצרנית המטוסים איירבוס, כ-40 אחוז מאוכלוסיית העולם משתייכת כיום למעמד הביניים, ועד שנת 2037 הקבוצה הזו תצמח עד ליותר ממחצית האוכלוסיה, כלומר כחמישה מיליארדי בני אדם – "שכולם חלק מהמאגר של [נוסעים] חדשים, פוטנציאליים או קבועים".

מלבד זאת, רכישת קיזוז לא מבטיחה שפליטות הטיסה שלכם אכן "יאוזנו", מכיוון שקשה להוכיח שמיזמים לצמצום פליטות הפחמן לא היו יוצאים אל הפועל ממילא, או שהפחמן המקוזז לא ישוחרר בעתיד. ויש גם מי שיוצאים נגד הרעיון ואומרים שקיזוזים יכולים לספק אמתלה לישיבה בחיבוק ידיים. המהנדסת והסופרת האוסטרלית שרון בידר (Beder) קראה לקיזוזים האלה "מנגנון מתיירק, שמאפשר לאנשים לרכוש אשראי ירוק בלי לשנות בפועל את הרגלי הצריכה שלהם".

לעבור לטיסה ירוקה

יהיה אשר יהיה הקשר בין קיזוזים לבין מגמות צרכניות, ברור שהם אינם מספקים פתרון לבעיה הפיזיקלית הניצבת בתשתית התעופה – העובדה שמטוסי הנוסעים למרחקים ארוכים בימינו אינם יכולים להמריא בלי לשרוף דלק עתיר אנרגיה כמו נפט מעובד. בגלל זה ארגון המדינות המייצאות נפט, אופ"ק, סמוך ובטוח שהביקוש העולמי לדלק סילוני יגיע לתשעה מיליוני חביות ליום בשנת 2040, לעומת 6.3 מיליון בשנת 2017.

מטוס חשמלי ניסיוני מדגם GL-10 של נאס"א | צילום: Science Photo Library

פרט לקיצוב קיצוני של טיסות, הפתרון היחיד לטווח הארוך לבעיית הפחמן התעופתית הוא חשמול. דלקים ביולוגיים המופקים מחומרי גלם כמו קני סוכר, אצות ואשפה ביתית, שהבעירה שלהם מזהמת פחות מדלקי מחצבים, יכולים לעזור בטווח הקצר – יונייטד איירליינס מוהלת אותם בדלק הסילוני הרגיל מאז 2016. אולם התקווה האמיתית טמונה במיזמים כמו מטוס המבחן E-Fan X מתוצרת איירבוס, רולס רויס וסימנס, שבו מנוע חשמלי תופס את מקומו של אחד מארבעת מנועי הטורבו-מניפה, המתודלקים בדלק. השותפים למיזם רואים בו צעד לקראת הגשמת היעד השאפתני של האיחוד האירופי, "FlightPath 2050", הקורא לצמצם ב-75 אחוז את פליטות הפחמן הדו-חמצני בתעופה עד שנת 2050.

גם חברות הזנק נכנסות למשחק: חברת זונום אירו (Zunum Aero) מסיאטל, שפועלת בתמיכת בואינג וג'ט בלו איירווייז, מתכננת מטוס סילון לטיסות מקומיות עם סוללות בכנפיים ומניפות שמשתמשות במקור הנעה  "היברידי עד חשמלי". סוללות התעופה צריכות להיות קלות, אחרת לא יוכלו לעוף, ועל כן צריך שצפיפות האנרגיה שלהן – מדד שמתאר כמה הספק מייצרת סוללה יחסית למשקלה – תהיה הרבה יותר גדולה ממה שמציעים מארזי סוללות הליתיום-יון בימינו. בגלל זה האנרגיה במנוע של זונום תתבסס בחלקה, נכון לעכשיו, על דלק סילוני.

ייתכן שעד שהסוללות והמנועים ישתפרו במידה שתאפשר לחשמל לחלוטין את התנועה בשחקים "יעברו עוד כמה עשרות שנים", כפי שהודה ב' מתיו נאפ (Knapp), ממייסדי זונום, בטור דעה שפרסם בפברואר השנה בכתב העת Nature Sustainability. בינתיים אפשר להסתפק ברכישת קיזוזים, תחליף שתורם להרגשה הטובה וגם מסייע בפועל. רק אל תחשבו לרגע שבזכות זה הרגלי הטיסה מחריבי האקלים שלכם יכולים להישאר לנצח בשמיים.

תרגם: דוד מדר

פורסם במקור בגיליון אוקטובר 2019 של כתב העת Scientific American