לפני 120 שנה באו לעולם ספינות האוויר הקשיחות הראשונות, ופתחו את עידן התעופה הממונעת

ההתחלה הייתה מרשימה מאוד: עשרות צופים סקרנים הביטו בגוף העצום שהתרומם מאסדה ענקית באגם קונסטנץ שבדרום גרמניה. ספינת האוויר, שנראתה כמו סיגר אדיר באורך 128 מטרים, התרוממה מעדנות והחלה משייטת בכבדות בשמי האגם. חמשת הנוסעים ואנשי הצוות ישבו בשני תאים קטנים דמויי סירות, שקיבלו את הכינוי "גונדולה", תלויים מתחת לגוף הספינה. שני מנועים הדומים למנוע מכונית סובבו מדחפים קטנים משני צדי הגוף שדחפו את הספינה קדימה. הסִבסוב, כלומר פנייה ימינה או שמאלה, בוצע בעזרת הגאים כמו של ספינה, בעוד העִלרוד, הטיית החרטום למעלה או למטה, נעשה בעזרת הסעה של כמה משקולות כבדות קדימה או אחורה על מוט ארוך בין שתי הגונדולות.

התאריך היה 2 ביולי 1900, יותר משלוש שנים לפני הטיסה ההיסטורית של האחים רייט. כל הפאר הזה נסק תוך דקות אחדות לגובה 410 מטר, ובמשך 17 דקות עבר מרחק נאה – כששה קילומטרים. אבל עד מהרה התחילו הצרות: המשקולות נתקעו על הציר, ואחד משני המנועים שבק חיים. בעוד הטייסים מנסים להנחית את הכלי המגושם, התגברה הרוח וטיסת הבכורה של ספינת האוויר הסתיימה בהתרסקות מבישה.

התאונה לא הייתה קטלנית. הנוסעים יצאו בשלום וספינת האוויר הייתה כשירה לטיסה נוספת כעבור כמה שבועות של תיקונים. את הפגיעה הקשה ביותר ספגה "החברה לקידום טיסות של ספינות אוויר" שבעליה, פרדיננד פון צפלין (von Zeppelin), קיווה להרשים את המשקיעים ולגייס את המימון הדרוש לבניית ספינות אוויר מסחריות. המשקיעים שנכחו בטיסת הניסוי לא ממש התרשמו ולא השתכנעו שלהמצאה של צפלין יש אופק כלכלי. הספינה הראשונה שלו ביצעה עוד שתי טיסות בסתיו של שנת 1900, אך שוב לא הצליחה למשוך משקיעים. צפלין המאוכזב נאלץ לפרקה, למכור את חלקיה ואת כלי העבודה שלו ולהכריז על פשיטת רגל.

17 דקות של טיסה שפתחו עידן חדש. הצפלין הראשון ממריא לטיסת הבכורה שלו | מקור: תולדות הצפלין, נחלת הכלל
17 דקות של טיסה שפתחו עידן חדש. הצפלין הראשון ממריא לטיסת הבכורה שלו | מקור: תולדות הצפלין, נחלת הכלל

הרוזן בעל החלומות

הרוזן פרדיננד היינריך אוגוסט פון צפלין נולד ב-1838 למשפחה מיוחסת במדינת וירטמברג, כיום חלק מגרמניה. הוא גדל באחוזה המשפחתית לחוף אגם קונסטנץ, וקיבל עם אחיו ואחותו חינוך ממורים פרטיים. בבגרותו בחר בקריירה צבאית, ובמקביל להתקדמותו בסולם הדרגות גם למד הנדסה באוניברסיטה.

הוא השתתף כקצין בכיר במלחמות בין אוסטריה לפרוסיה במחצית השנייה של המאה ה-19, קיבל עיטורי הצטיינות וגבורה, וטיפס עד לדרגת גנרל. אבל האירוע המכונן בקריירה שלו התרחש דווקא במלחמה אחרת. ב-1863 הוא שימש משקיף במלחמת האזרחים האמריקאית, ושם התנסה בפעם הראשונה בטיסה בכדור פורח. בעקבות החוויה הזו הוא החל להתעניין בנושא, ובעיקר לחשוב כיצד יוכלו כדורים פורחים להיות אמצעי תחבורה יעיל יותר, שלא רק יהיה נתון לחסדי הרוחות, אלא יהיה אפשר לנהוג בו ממש ולשלוט בכיוון הטיסה שלו.

צפלין חשב רבות על הנושא, והעניין שלו גבר עוד כעבור עשור, בעקבות הרצאה ששמע על שימוש בכדורים פורחים כאמצעי תחבורה ומשלוח דואר. הוא החל לתכנן בעצמו ספינת אוויר, שתהיה יעילה יותר מהכדורים הפורחים.

ב-1887 ביצעו שני צרפתים ניסוי ראשון בספינת אוויר – בלון צינורי שאורכו כ-50 מטר, בעל מדחף חשמלי שהופעל בסוללה גדולה. הספינה La France ("צרפת"), ביצעה כמה טיסות קצרות – כולן לטווח של קילומטרים אחדים, וברובן הצליחה לחזור לאתר ההמראה. בעקבות זאת שלח צפלין למלך וירטמברג מכתב הקורא לו לתמוך בפיתוח ספינות אוויר גרמניות, ואף מציין את אפשרות השימוש הצבאי בהן, בין השאר להפצצת יעדי אויב מהאוויר. ככל הידוע הוא לא קיבל שום תשובה מעשית על מכתבו.

הגנרל שנשבה בקסמיו של הכדור הפורח ופרש מהצבע כדי לבנות ספינות אוויר. הרוזן פון צפלין | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל
הגנרל שנשבה בקסמיו של הכדור הפורח ופרש מהצבע כדי לבנות ספינות אוויר. הרוזן פון צפלין | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל

כל ההתחלות קשות

בגיל 52 החליט צפלין לפרוש מהצבא ולהתמסר כל כולו לפיתוח ספינת האוויר. הרעיון שהופיע כבר בתכניותיו המוקדמות היה ספינה בעלת שלד קשיח, שאליו מצמידים את הכיסוי, בניגוד לספינה הצרפתית שהייתה פשוט בלון מוארך. בתוך הגוף הקשיח, גז שהוא קל מהאוויר – במקרה זה, מימן – מאוחסן בכמה מדורים או שקים נפרדים, מה שנותן שליטה רבה יותר עליו וגם משפר את בטיחות כלי הטיס. הוא שכר את שירותיהם של כמה מהנדסים, שסייעו לו בתכנון מפורט יותר של כלי הטיס. התכנית הסופית התבססה על שלד אלומיניום – מתכת קלה שרק שנים אחדות קודם לכן פותחה שיטה יעילה להפקתה בכמויות גדולות.

אף על פי שלא ניתן היה למצוא פגם בתכנית, הרוזן צפלין התקשה למצוא לה מימון. ועדת מומחים ממשלתית דחתה את בקשותיו, והמתנגדים הרבים לעצם הרעיון של ספינת אוויר קיבלו חיזוק כאשר ספינה קשיחה שבנתה קבוצה אחרת התרסקה בטיסת הבכורה שלה והתפרקה לחתיכות, משום שהשלד שלה לא היה חזק מספיק.

למרות הקשיים הקים צפלין ב-1898 את "החברה לקידום טיסות של ספינות אוויר" וגייס ממכירת מניותיה את ההון הדרוש לבניית הספינה. שלוש שנים קודם לכן הוא רשם פטנט על המוצר שלו בגרמניה, וב-14 במרץ 1899, היום לפני 120 שנה, אושר הפטנט גם בארצות הברית. העבודה על בניית הספינה נמשכה כשנתיים וכילתה את הונה של החברה. בעקבות הכישלון ביולי 1900 היא פשטה את הרגל, אך צפלין האמין במוצר שלו וסירב להתייאש.

הרוזן צפלין המשיך להסתובב ברחבי גרמניה ולנסות לגייס מימון לבניית ספינת אוויר חדשה. בסופו של דבר הוא הצליח לקבל ב-1905 את תמיכת המלך ולבנות את הספינה השנייה, LZ-2  (ראשית תיבות של Luftschiff Zeppelin, כלומר "ספינת אוויר צפלין"), שצוידה במנועים חזקים יותר מקודמתה. הספינה ניזוקה כבר בהוצאה לטיסת הבכורה הקצרה, ולאחר תיקונים רבים טסה שוב, כשצפלין בן ה-68, נוהג בה. גם כאן, ההדגמה התחילה היטב, אך תקלה במנועים אילצה את הרוזן לנחות בהרים לחוף האגם. לאחר הנחיתה התחוללה סערה עזה, שגרמה לספינה נזק בלתי הפיך.

צפלין עדיין לא אמר נואש, והשקיע את שארית כספו הפרטי בבניית ספינה שלישית, LZ-3, שהייתה דומה מאוד לשנייה, אך עם מייצבים משופרים. הפעם התכנון הוכיח את עצמו: צפלין ביצע בספינה החדשה כמה וכמה טיסות והדגים שליטה מלאה בכלי הטיס במהירות של יותר מ-40 קמ"ש. לאחר שהשלים טיסה של 350 קילומטר בשמונה שעות, קיבל סוף סוף מימון ממשלתי לבניית ספינות נוספות.

ההצלחה הראשונה: ספינת הצפלין השלישית משייטת בשמי ברלין ב-1909 | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל
ההצלחה הראשונה: ספינת הצפלין השלישית משייטת בשמי ברלין ב-1909 | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל

ספינות מלחמה

צפלין התחיל לבנות עד מהרה ספינות רבות ומשופרות. את המבנה הגלילי החליפה צורה אובאלית, כלומר גליל שקצותיו צרים יותר ממרכזו, בעלת כנפוני זנב לייצוב. מערכות ההיגוי שוכללו, והספינות צוידו במנועים חזקים יותר ובמיכלי דלק גדולים יותר. את המשקולות שאיפשרו לכוון את הספינות מעלה/מטה החליפה מערכת של שקי אוויר שהוצבו עם שקי המימן בגוף הספינה: דחיסת יותר אוויר בשקים מעלה את משקל הגזים וגורמת לספינה להנמיך, בעוד שחרור אוויר מוריד את משקלה הסגולי של הספינה וגורם לה לנסוק. גם הגונדולות שוכללו והוחלפו במבנה סגור צמוד לגוף הספינה. בספינות נוסעים התנאים בגונדולות היו נוחים למדי. הספינות החדישות צוידו בעזרי ניווט ואפילו במכשירי רדיו שאיפשרו להן לשלוח ולקבל הודעות טלגרף מהקרקע. הן יכלו לבצע טיסות של עשרות שעות ואלפי קילומטרים בלי עצירה לתדלוק, ושינו לגמרי את פני התחבורה האווירית.

הצלחתן של ספינות האוויר הפכו את הרוזן צפלין לגיבור לאומי בגרמניה. כשאחת הספינות התרסקה בסערה והתלקחה עקב דליפת המימן בעת מבחן למימון ממשלתי להמשך המיזם (הממשלה דרשה הוכחה כי הספינה יכולה לשהות באוויר 24 שעות), התגייסו אלפי אזרחים ותרמו מכיסם למימון בנייה של ספינה חלופית. בסתיו של 1908 הגיעו רוב חברי הפרלמנט והממשלה של גרמניה לחזות בפלא, וצפלין עצמו הטיס אותם לטייל בשחקים.

במלחמת העולם הראשונה עשו צבא היבשה הגרמני והצי הגרמני שימוש רב בספינות אוויר. הן סיפקו תצפיות רבות על כוחות האויב על הקרקע ובים, אך היו חשופות לירי מהקרקע ולהתקפות ממטוסים, שעשו את צעדיהם הראשונים בזירת הלחימה. כדי לשכלל את יכולות התצפית הותקן בספינות אוויר קרון תצפית קטן, שבו ישב תצפיתן מצויד במשקפת חזקה. הקרון שולשל מטה בעזרת כבל שאורכו הגיע עד קילומטר (!), כך שספינת האוויר יכלה להסתתר בבטחה בעננים או מעליהם, כשרק תא התצפית הקטן מציץ למלמטה. התצפיתן העביר בטלפון קווי מידע לספינה, ואף כיוון את מטילי הפצצות שישבו בה היכן בדיוק לשחרר את מטעני הנפץ.

תלוי קילומטר מתחת לספינת האוויר: תא התצפית של צפלין מוצג במוזיאון המלחמה הבריטי | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל
תלוי קילומטר מתחת לספינת האוויר: תא התצפית של צפלין מוצג במוזיאון המלחמה הבריטי | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל

עם זאת, ספינות האוויר לא היו יעילות במיוחד כאמצעי הפצצה. הדיוק שלהן היה נמוך, ומכיוון שבגובה נמוך הן היו פגיעות מאוד אפילו לירי מהקרקע, הן נאלצו לטוס גבוה, לעיתים בחסות העננים, מה שהפחית עוד את הדיוק. אף על פי כן, הגרמנים ביצעו לא מעט גיחות הפצצה של ספינות אוויר, בעיקר מעל בריטניה. למרות שמספר ההרוגים היה קטן, לפי ההערכות כמה מאות במהלך המלחמה כולה, החשש מפני התקפות כאלה אילץ את הבריטים להקצות כוחות להגנה מפניהן. הגרמנים לא היו היחידים שעשו שימוש בספינות אוויר במלחמה: גם הצרפתים והאיטלקים השתמשו בספינות כאלה, בעיקר לתצפית ומעט להפצצה. הצבא הבריטי החליט כבר בתחילת המלחמה להשקיע במטוסים ולא בספינות אוויר, החלטה נבונה כנראה לטווח הארוך, אך הצי נעזר בכמה ספינות כאלה למטרות תצפית.

מלאך של שלום

הרוזן צפלין הלך לעולמו ב-1917, עוד לפני סיומה של מלחמת העולם הראשונה. מבחינה מסוימת זה היה לטובתו, כי הוא לא נאלץ לראות את תוצאות המלחמה והשפעתן על מפעל חייו. בחוזה ורסאי, שהסדיר את תנאי הכניעה של גרמניה, נדרשו הגרמנים להעביר למנצחים את ספינות האוויר הגדולות במסגרת הפיצויים שהוטל עליה לשלם. כמו כן, החוזה אסר על גרמניה להמשיך ולייצר ספינות אוויר גדולות.

בניגוד לפון צפלין שנולד למשפחה עשירה, הוגו אקנר (Eckener), שנולד 30 שנה אחריו, ב-1868,  בא ממשפחה צנועה הרבה יותר, והיה נכדו של סנדלר. אף על פי כן גם הוא שירת בצבא ולמד באוניברסיטה, ואף קיבל תואר דוקטור במדעי החברה. לאחר מכן פנה לקריירה דווקא בתחום העיתונות, וסיקר את הטיסות הראשונות – והכשלונות – של ספינות האוויר. עד מהרה גילה עניין רב בתחום, עבר לשמש איש יחסי הציבור של חברת צפלין, ובהמשך הוסמך בעצמו להטיס ספינות אוויר. במלחמת העולם הראשונה כבר היה מדריך הטיסה הראשי של צבא גרמניה, ובמקביל היה ליד ימינו של צפלין עצמו. לאחר מותו של הרוזן ירש ממנו אקנר את ניהול החברה.

מעיתונאי לקברניט של ספינות אוויר ולמנהל החברה. הוגו אקנר (משמאל) עם צפלין (במרכז) | מקור: תולדות הצפלין, נחלת הכלל
מעיתונאי לקברניט של ספינות אוויר ולמנהל החברה. הוגו אקנר (משמאל) עם צפלין (במרכז) | מקור: תולדות הצפלין, נחלת הכלל

נוכח התנאים הקשים אקנר הצליח בקושי לקיים את החברה, ועסק בעיקר בגיוס תרומות ומימון. פריצת הדרך הגיעה בסופו של דבר מארצות הברית. האמריקאים התקשו בבניית ספינות אוויר משלהם, והזמינו ספינת אוויר גדולה מחברת צפלין, גם היא במסגרת פיצויי המלחמה. אקנר לא רק ניצח על בנייתה, באוקטובר 1924 הוא גם הטיס אותה לארצות הברית בטיסה ישירה – כמעט 8,000 קילומטר ב-81 שעות. בארצות הברית היא קיבלה את השם "לוס אנג'לס", והופעלה במשך שמונה שנים במשימות שונות. נשיא ארצות הברית, קלווין קוליג' (Coolidge) הזמין את אקנר וצוותו לבית הלבן, וכינה את הספינה החדשה "מלאך של שלום".

תור הזהב של ספינות האוויר. ה"לוס אנג'לס" משייטת בשמי מנהטן, ניו יורק | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל
תור הזהב של ספינות האוויר. ה"לוס אנג'לס" משייטת בשמי מנהטן, ניו יורק | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל

במחצית השנייה של שנות ה-20 הוקלו העיצומים על גרמניה, וחברת צפלין, בהובלת אקנר, שבה לשגשג. ב-1928 השיקה החברה את ספינת האוויר הגדולה ביותר עד אז: גראף צפלין (כלומר הרוזן צפלין, על שם מייסד החברה). הספינה, שאורכה היה 237 מטר, יכלה לשאת 15 טונות ולשייט במהירות של כ-120 קמ"ש בעזרת חמישה מנועים חזקים. הגונדולה הענקית שלה כללה 10 תאי שינה עם מקום ל-24 נוסעים, שירותים, מקלחות, מטבח וכן חדר אוכל וסלון עם חלונות גדולים לנוף.

הגראף צפלין טסה לארצות הברית, ביקרה ברחבי אירופה ואפילו נחתה בארץ ישראל. ב-1929 השלימה אתגר חסר תקדים והקיפה את העולם כולו, דרך טוקיו ולוס אנג'לס, ב-21 יום בלבד. זה היה תור הזהב של ספינות האוויר: הן שגשגו כאמצעי תחבורה ושעשוע לעשירים, ושימשו להובלת מטען ודואר, לתצפיות, למחקר ועוד.

הקיפה את העולם וביקרה במקומות רבים, כולל ארץ ישראל. גראף צפלין מעל ריו דה ז'ניירו | מקור: תולדות הצפלין, נחלת הכלל
הקיפה את העולם וביקרה במקומות רבים, כולל ארץ ישראל. גראף צפלין מעל ריו דה ז'ניירו | מקור: תולדות הצפלין, נחלת הכלל

סוף עידן

ב-1933 עלו הנאצים לשלטון בגרמניה, ועד מהרה השתלטו גם על ספינות האוויר. אקנר, שמעולם לא הסתיר את התנגדותו למפלגה הנאצית, סולק מתפקידו והוכרז "אדם לא רצוי" – אפילו פרסום שמו נאסר. המפלגה הנאצית הלאימה את מפעל צפלין והשתמשה בספינות האוויר לצרכי תעמולה.

אחד ממפעלי התעמולה היה ה"הינדנבורג", הספינה השנייה מהדגם של ה"גראף צפלין", שטסה עם עם צלב הקרס על זנבה. במאי 1937 התעמולה הזו השתנתה באופן בלתי צפוי, כשהספינה התלקחה באוויר בעת ניסיון עגינה בניו ג'רזי. 36 נוסעים ואנשי צוות נהרגו ו-62 ניצלו. עם השנים עלו השערות רבות בנוגע לסיבת האסון, מחבלה ועד פגיעת ברק, אבל הסברה המקובלת היא כי ניצוצות שנוצרו מחיכוך חלקי מתכת בשלד הספינה גרמו להתלקחות המימן. ייתכן מאוד שהחיכוך העז נגרם מפנייה חדה מדי של הקברניט: לאחר סילוקו של אקנר הקלו טייסי החברה את נהלי הבטיחות החמורים שלו, שאסרו על פניות כאלה.

תחילת הסוף: אסון ה"הינדנבורג" ב-1937 שבגה את חייהם של 36 בני אדם | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל
תחילת הסוף: אסון ה"הינדנבורג" ב-1937 שבגה את חייהם של 36 בני אדם | מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל

האסון המחיש את מידת הסיכון בשימוש בגז מימן, והוא הוחלף בהליום, שסיפק מעט פחות עילוי, אבל הוא אינו דליק ולכן בטיחותי הרבה יותר. למעשה, בספינות האוויר האמריקאיות עברו להליום עוד הרבה קודם לכן, מטעמי בטיחות. אסון ההינדנבורג גם סימל את תחילת סופו של עידן ספינות האוויר. בשנות ה-30 כבר החלו מטוסים מסחריים לחצות את האוקיינוס האטלנטי בטיסה ישירה, וספינות האוויר נותרו בעיקר כאמצעי לשעשוע או הרפתקה. השלטון הנאצי עוד עשה מעט שימוש בספינות אוויר בתחילת מלחמת העולם השנייה, בעיקר לתצפיות, אך ב-1940 פורקו הספינות האחרונות ומתכות השלד שלהן הותכו לשימושים אחרים. דווקא ארצות הברית המשיכה להשתמש בספינות אוויר במהלך המלחמה. חברת הצמיגים Goodyear בנתה יותר ממאה ספינות כאלה, והן שימוש בעיקר לתצפית אווירית בשירות הצי: הן ליוו ממעל שיירות של אניות, הזהירו אותן מפני תנועות אויב וסייעו לתאם מבצעי חילוץ והצלה.

מאז מלחמת העולם השנייה פעילות ברחבי העולם רק ספינות אוויר מעטות. הן משמשות בעיקר כשלטי פרסום מעופפים, לטיסות לשם הנאה, או לטיסות מחקר שונות. עד לפני כמה שנים הן שימשו גם לצילום מהאוויר של אירועי ספורט גדולים, אך מיזעור המצלמות והשימוש הנרחב ברחפנים נטלו מהן את התפקיד הזה.

ספינות האוויר רשמו פרק קצר אך מרתק בתולדות התעופה, וסללו את הדרך למטוסים הכבדים מהאוויר בתחומים שונים, בהם ייצוב כלי טיס אופקי, ניווט אווירי, ומנועים מוטסים. אבל יותר מכל ספינות האוויר המחישו שעם תכנון נכון – הכל אפשרי.

3 תגובות

  • הרצל

    בשנת 1918 הכריז הקונגרס של

    בשנת 1918 הכריז הקונגרס של ארה"ב על הליום כחומר אסטרטגי. זו היתה השנה שבה הסתיימה מלחמת העולם הראשונה. וחברי בית הנבחרים חשבו שיהיה צורך בגז ההליום לייצור צפלינים במקרה של מלחמה נוספת. אבל המטוסים התפתחו מהר והיה שימוש מועט בהליום במלחמת העולם השנייה. הקהילה המדעית נהנתה מהליום זול מעודפי החומר שממשלת ארה"ב אגרה. רק בשנת 1998, לאחר 80 שנה שבהן לא היה שימוש צבאי בהליום, החוק בוטל.

  • מומחה מצוות מכון דוידסוןאיתי נבו

    תודה!

    תודה! דווקא בשנים האחרונות מסתמן שוב מחסור בהליום...

  • הרצל

    נכון, היה מלאי גדול של ממשלת

    נכון, היה מלאי גדול של ממשלת ארה"ב שאמור לאזול בערך ב-2025. לכן יש כבר עליית מחירים. הפקת הליום נעשית על ידי הפרדת הליום מגז טבעי, וכבר מדברים על הפקה אזרחית מבארות גז.