היום לפני: הגשר הימי להודו

בשנה שעברה הושלם פרויקט הדגל של ממשלת מצרים – מיזם שנועד לשקם את הכלכלה הרעועה של המדינה, המתקשה להתאושש מתהפוכות "האביב הערבי". נשיא מצרים, עבד אל-פתח א-סיסי, הבטיח שמפעל הענק של המשטר שלו יכניס למדינה 13 מיליארד דולר בשנה וייצר מיליון משרות חדשות. בלון חמצן חיוני למשק המתפורר, המשווע למטבע חוץ.

הפרויקט הלאומי הזה הוא תעלת סואץ החדשה. בהשקעת ענק של כשמונה מיליארד דולר, ובעבודות שנמשכו כשנה, חפרו המצרים תעלה מקבילה לתעלת סואץ המקורית, שמחברת את הים התיכון לים סוף ומאפשרת תנועה דו-כיוונית בציר התחבורה הימית החיוני הזה. מעבר לתועלת הכלכלית הצפויה (שעדיין רחוקה מלהתממש), א-סיסי ראה במפעל הגרנדיוזי אמצעי לאחד את עמו סביב סמל לאומי שיוכלו להתגאות בו ולאחות מעט את פצעי שתי ההפיכות שעברו על המדינה בתוך תקופה קצרה.

הבחירה בתעלת סואץ איננה מקרית, כמובן. אחרי הכול, מדובר באחד המפעלים ההנדסיים החשובים בעולם. פתיחתה ב-16 בנובמבר 1869 קיצרה באופן משמעותי את נתיבי הסחר בין אירופה להודו ולמזרח הרחוק והיו לה השפעות כלכליות, פוליטיות ומדיניות רחבות היקף. היא מילאה תפקיד חשוב באימפריאליזם האירופי, הלאמתה הובילה לפלישה של שלושה צבאות (ישראל, צרפת ובריטניה) לסיני ב-1956, ואחרי מלחמת ששת הימים היא הושבתה למשך שמונה שנים והפכה לקו גבול בין ישראל למצרים, במחיר כבד לכלכלת מצרים והעולם כולו.

אפילו שוק מכליות הנפט התאים את עצמו במידה רבה לממדיה, ואימץ את ה"סואצמקס" – תקן למבנה של ספינות שמתאים למגבלות העומק והרוחב של התעלה. יכולות לעבור בה ספינות עם שוקע גוף של עד 18.9 מטר, ואילו מכליות גדולות יותר נאלצות גם כיום להקיף את אפריקה או להעביר את תכולתן למכליות קטנות יותר או לצינור נפט שמחבר את שני צדי התעלה.

הדרך להודו

באמצע המאה ה-19 הייתה למעצמות האירופיות בעיה. האימפריות שלהן התפשטו בכל רחבי העולם ואיתן התרחב הסחר הימי של סחורות ליבשת, אך הגיאוגרפיה הייתה בעוכריהן. כל ספינה שרצתה להגיע להודו, אוסטרליה או המזרח הרחוק הייתה חייבת לעשות עיקוף גדול דרך כף התקווה הטובה – הקצה הדרומי של יבשת אפריקה – מסלול שהאריך מאוד את משך המסע וייקר את הסחורות. במיוחד סבלה מכך בריטניה, ששלטה בהודו ובהונג קונג והיו לה אינטרסים רבים במזרח הרחוק.

אך הייתה זו דווקא צרפת שעשתה את הצעד המעשי לפתרון הבעיה, כשהציעה לחפור תעלה ברצועת היבשה הצרה המפרידה בין אסיה לאפריקה. כך יוכלו ספינות לחצות את הים התיכון, להמשיך ממנו ישירות לים סוף ומשם לאוקיינוס ההודי. חיסכון אדיר בזמן ובכסף.

הרעיון עצמו לא היה חדש. כבר במצרים העתיקה נחפרו תעלות מהנילוס לים סוף, או לאגמים שנמצאים כיום בתוואי התעלה. אולם הצעדים המעשיים לחפירת תעלה ישירה בין שני הימים החלו רק בשנות ה-30 של המאה ה-19, כשהתברר סופית שאין הבדל בגובה המים בין ים סוף לים התיכון. באותה תקופה פתח תומס ואגהורן (Waghorn) דרך יבשתית במצרים להעברת דואר ונוסעים מאירופה להודו וחזרה.

בערך אז התווה החוקר הצרפתי לינאן דה בלפון (Belefonds) את התוכניות הראשונות לתעלת סואץ. אחרים המשיכו אחריו, עד שלבסוף בשנים 1854 ו-1856 קיבל המהנדס הצרפתי פרדיננד דה לספס (Lesseps) זיכיון משליט מצרים סעיד פאשה להקמת חברה שתחפור ותנהל במשך 99 שנים תעלה פתוחה לספינות מכל הלאומים. קבוצת מומחים בינלאומית שהוא גייס עברה על התוכניות המקוריות של בלפון ושכללה אותן, עד שבדצמבר 1858 הוקמה רשמית חברת תעלת סואץ וב-25 באפריל של השנה הבאה החלו העבודות.

חיסכון אדיר בזמן ובכסף. ציור של משט הבכורה עם חנוכתה של תעלת סואץ בנובמבר 1869. מקור: Shutterstock

להעביר ספינות במדבר

עכשיו דמיינו את זה: עשר שנים של עבודות, 40 מעלות בצל בקיץ – אבל איפה בכלל יש צל במדבר? מנהלי העבודה האירופיים יושבים ודאי בסככות מוצלות עם כובעי השעם שלהם ורואים את עשרות אלפי פועלי הדחק המצרים, רובם פלאחים שגויסו בכפייה, נצלים בשמש, מתים ממחלות מעיים ונשימה, מתים מהתייבשות, מתים מרעב – לפי הערכות מסוימות, קרוב ל-120 אלף פועלים מתו במהלך העבודות, רבים מהם במגפת הכולירה בשנת 1865, אולם נראה שהמספר הזה מופרז. הערכות מתונות יותר מדברות רק על כמה אלפי קורבנות, אבל אין מחלוקת שזה היה שדה קטל. השכר העלוב שהם קיבלו בפירוש לא הצדיק את הסיכון, אבל היו להם משפחות לפרנס, ולרובם ממילא לא הייתה ברירה.

העבודות נוהלו רע מאוד, אבל מבצע הענק התקדם לאטו במדבר. בכל רגע נתון עשרות אלפי פועלים חפרו טונות רבות של חול בכל קטע של התעלה. בסך הכול עבדו על התעלה בעשר שנות החפירה קרוב ל-1.5 מיליון פועלים במעדרים ואתים, עד שסעיד פאשה הפסיק את עבודות הכפייה. לאחר מכן העבודה הושלמה ביתר יעילות באמצעות מחפרים מכניים ואתי קיטור שהפעילו עובדים מאירופה. וברקע בחשו המעצמות בפרויקט, כשבריטניה עושה כל שביכולתה כדי לטרפד את התעלה שתבטיח תנועה חופשית של ספינות למזרח בלי פיקוחה. בדואים בשליחות הממלכה המאוחדת אף ניסו להמריד את הפועלים נגד מנהלי העבודה הצרפתים.

בסופו של דבר, ב-15 באוגוסט 1869 הושלם החיבור בין הים התיכון לים סוף – 164 קילומטר (כיום 193 קילומטר ו-300 מטר, חלקם בשטחי עגינה בים שנוספו בעבודות לשיקום התעלה אחרי הנסיגה הישראלית בשנות ה-70) של תעלה מפורט סעיד בצפון לעיר סואץ שעל חוף הים האדום. ב-16 בנובמבר של אותה שנה נערך טקס החנוכה החגיגי בהשתתפות נציגים רמי דרג מכל העולם, בעיקר מאירופה. למחרת החל משט חגיגי של שלושה ימים של 68 כלי שיט מכל העולם, ובראשם האיגל הצרפתי ובו הקיסרית אז'ני דה מונטיז'ו, אשתו של הקיסר נפוליאון השלישי. הדרך למזרח נפתחה. העבודות הושלמו סופית רק כעבור שנתיים.

מבחינה הנדסית החפירה כללה אתגרים רבים, כולל חציבה בקרקע סלעית בקרבת ים סוף ופינוי של 74 מיליון מ"ק של חול ועפר לאורך רוב התוואי. מסלול התעלה עצמו אינו ישר, אלא מחבר בין כמה אגמים בלב המדבר: אגם מנזלה, אגם תמסח, האגם המר הגדול והאגם המר הקטן. כמו כן נדרשה חפירה של תעלת מים מתוקים מהנילוס לאיסמעיליה כדי לספק מי שתייה לעובדים. עם הקמתה התעלה הייתה רדודה למדי, במיוחד בשעות השפל וקרוב ל-3,000 כלי שיט עלו בה על שרטונות עד שנת 1884. נדרשה עוד עבודה רבה כדי להעמיק ולהרחיב אותה בשנים הבאות.

המנוע של הקולוניאליזם

ההשפעה של התעלה על העולם הייתה דרמטית – היא הקלה מאוד על המסחר בכל רחבי העולם והאיצה את תהליך הקולוניזציה של אפריקה. היקף השיט בתעלה, שנעשה בשיירות לכיוון אחד בכל פעם, עמד עד הרחבתה על כ-80 כלי שיט ביום, או 20 אלף בשנה, בנפח כולל של 400 מיליון טון – עשרה אחוזים מתנועת הספינות בעולם.

ההשפעה לא הוגבלה רק לבני האדם. פתיחת התעלה אפשרה מעבר של מינים מים סוף לים התיכון, בתהליך שמכונה "הגירה לספסית", על שמו של דה-לספס, בונה התעלה. התהליך השפיע בצורה דרמטית על האקולוגיה הימית בים התיכון, ומתבטא בין השאר בנחילי הענק של מדוזות "החוטית הנודדת" שמגיעות לחופינו בקיץ, אחרי שהיגרו לכאן מהים האדום. החשש הוא שהתעלה החדשה שנחפרה כעת רק תחמיר את המגמה.

ב-1875 ממשלת בריטניה, שכל כך התנגדה במקור לפרויקט, קנתה ממצרים את מניותיה בתעלה והפכה לשותפתה של צרפת בבעלות על נתיב התעבורה החיוני. הצעד הזה גם שימש עילה לכניסת כוחות צבא בריטיים למצרים כעבור שבע שנים.

ב-1888 קבעה אמנת קושטא שהתעלה תשרת באופן שווה את כל המדינות גם בזמן מלחמה. ההחלטה הופרה ב-1954 כשנשיא מצרים גמאל עבד אל-נאצר אסר על מעבר כלי שיט ישראליים בתעלה.

פרדיננד דה לספס עצמו ניסה לשחזר את ההצלחה העקובה מדם שלו במצרים ולחפור גם את תעלת פנמה בשנות ה-80 של המאה ה-19. תוכניתו לחפירת תעלה בגובה פני הים נכשלה כישלון חרוץ בעקבות קשיי מימון, שאליהם התלוו מגפות של מלריה וקדחת צהובה שהרגו (שוב) אלפי פועלים. הפרויקט הושלם לבסוף רק ב-1914 על ידי ממשלת ארצות הברית, אבל זה כבר נושא לכתבה אחרת.