טיסה בלתי אפשרית

בקיצור

• במשך יותר מ-30 שנה ניסו מהנדסי אווירונאוטיקה, ללא הצלחה, לבנות מסוק מונע בידי אדם שיוכל לרחף במקום במשך דקה אחת. הם כשלו שוב ושוב בניסיונותיהם להתגבר על האתגרים הלא פשוטים של טיסה אנכית והספק מוגבל. פרס סיקורסקי שהוצע על ידי האגודה האמריקנית למסוקים במטרה לדרבן מהנדסים לפתח מסוק כזה, נותר ללא תובעים.
• שני מהנדסים מטורונטו, טוד רייכרט וקמרון רוברטסון, החליטו לצייד את המסוק במדחפים ענקיים שיפצו על ההספק המוגבל, הטילו בספק כל הנחה קיימת בתחום, וב-2013 המריאו עם הפרס.
• כלי הטיס המוצלח, שנבנה מחומרים זמינים לכול, ועל ידי צוות קטן, מוכיח שחידושים מתקדמים אינם בהכרח נחלתן הבלעדית של חברות היי-טק גדולות.

כשב-2011 ניגשו טוד רייכרט וקמרון רוברטסון למשימת הבנייה של מסוק מוּנע בידי אדם המסוגל להמריא לגובה של 3 מטרים ולרחף במקום במשך 60 שניות, הם ניצבו בפני מכשול עיקרי אחד: המשימה נחשבה לבלתי אפשרית.

המומחים לנושא הגיעו למסקנה זו לאחר 30 שנה של כישלונות והתרסקויות, שראשיתם ב-1980, כשהאגודה האמריקנית למסוקים (ששמה כיום הוא AHS International), הציעה פרס, ששוויו כיום 250,000 דולר, למי שיצליח במשימת הטיסה המוּנעת בידי אדם. כל הראיות הורו על כך שטייס יחיד פשוט לא יוכל לייצר די הספק כדי להמריא לגובה כזה ולמשך זמן כזה. במאמר שפורסם ב-2007 בכתב העת של האגודה האמריקנית למסוקים (JAHS), קבע מהנדס האווירונאוטיקה אנטוניו פיליפונה מאוניברסיטת מנצ'סטר שבבריטניה, על סמך חישובים שערך, שעצם הרעיון, וכך גם כל כלי טַיִס שיהיה מבוסס עליו, לא ימריא לעולם: "בשורה התחתונה, כל הדרישות … של האגודה האמריקנית למסוקים אינן יכולות … לעמוד במבחן המציאות."

רייכרט, בן ה-32, ורוברטסון, בן ה-27, שמעו על מאמרו של פיליפונה רק לאחר שזכו במענק הכספי ובפרס, הידוע בשם פרס סיקורסקי מטעם האגודה האמריקנית למסוקים (AHS Sikorsky Prize), לאחר ששברו שיא בטיסה שביצעו ביוני 2013 ב"אטלס", כלי הטיס שבנו: מכונה ענקית בעלת ארבעה מדחפים המונעת באמצעות דוושות אופניים.

אטלס, הנראה כמו צעצוע מכני נפלא מארגז המשחקים של עוג מלך הבשן, כולל ארבע קורות שלד הבנויות מצינורות של סיבי פחמן ומחוברות זו לזו בכבלים העשויים מסיבים חדשניים. ביחד הן יוצרות מבנה מקומר ענק בצורת האות X המשתרע, מקצה לקצה באלכסון, על פני 27 מטרים. בקצה של כל אחת מארבע זרועות ה-X מורכב מדחף, שקוטרו כ-20 מטר, שצלעותיו עשויות עץ בַּלְזָה והוא מכופה ביריעות מיילר שקופות. אופני מרוץ שהותאמו במיוחד למטרה זו קשורים לכבלים המשתלשלים ממרכז המבנה המקומר, המיתמר לגובה של כ-3.5 מטרים מעל פני הקרקע. רייכרט, המתפקד על תקן המנוע האנושי של אטלס, מדווש על האופניים וכך מספק את האנרגיה הנדרשת לסיבוב המדחפים דרך מערכת סבוכה של סלילים וכבלים. האנרגיה הזאת מרימה לאוויר את כלי הטיס, שמשקלו כ-55 ק"ג.

הטיסה בת 64 השניות שהוכתרה בהצלחה לאחר שכל כך הרבה ניסיונות אחרים לפניה נכשלו, מוכיחה שבעידן שבו מושלים בכיפה צוותים גדולים של מהנדסים המועסקים על ידי חברות ענק כמו לוקהיד מרטין ונורת'רופ גרומן, יכולה קבוצה קטנה המצטיינת בגמישות מחשבתית לפתור אפילו את הבעיות הקשות ביותר. בנג'מין היין, מהנדס בכיר ביצרנית המטוסים והמסוקים סיקורסקי, שכיהן ב-2013 כיושב ראש ועדת פרס סיקורסקי, מציין שעל המתכננים הצעירים היה לחשב את הגודל ואת המשקל האידאליים של כלי טיס בעל מקור כוח מוגבל ביותר, לתכנן ולעצב מדחפים מיטביים ולבנות מערכת ישימה של בקרת טיסה. לדבריו, בהישג של השניים יש לקחים חשובים לתעשייה כולה, והעיקרי שבהם טמון בנכונותם של רייכרט ורוברטסון להיכשל ולבצע במהירות שינויים גדולים בתכנון. "זה משהו שחברות גדולות אינן מסוגלות לעשות," אומר היין.

התוכנה שפיתחו רייכרט ורוברטסון על מחשב נייד כדי לייעל את פעולת המסוק היא כיום חלק מעֶרְכַּת כלי התוכנה של נאס"א המשמשת לתכנון כלי טיס המיועדים לטוס למרחקים ארוכים בהרבה מאטלס, וזו עוד הוכחה לכוחם של המעטים. בכוונתם של שני המהנדסים להשתמש בערכת הכלים הזאת בעצמם כדי לתכנן מטוס המונע בידי אדם ולזכות עמו בפרס המרתון על שם קרמר, שיוענק לכלי הטיס הראשון מסוג זה שיטוס למרחק של 42 ק"מ בפחות משעה. (שיא המהירות שהושג עד כה הוא 44.2 קמ"ש, והוא נקבע בטיסה שארכה קצת יותר משתי דקות.)

כשכותבים על רייכרט ורוברטסון, אי אפשר שלא להיזכר בצמד אחר של ממציאים חובבים עצמאיים, וילבור ואורוויל רייט. בדומה לאחים רייט, גם רייכרט ורוברטסון הם משוגעים לתחום של טַיִס מאויש. השניים נפגשו לראשונה כסטודנטים להנדסה באוניברסיטה של טורונטו והם מנהלים כיום את חברת AeroVelo, שאותה הם מכנים "מעבדת תֶּכֶן וחידושים". לדברי רייכרט, הוא ועמיתו מבקשים "לדרבן אנשים לגלות עד כמה נוכל להשיג אם רק נעמיד את היעילות בראש סדר העדיפויות שלנו." מסיבה זו השניים משתמשים בעיקר בחומרים זמינים המצויים בשימוש זה עשרות שנים, כמו בלזה, קלקר ומיילר. זו גם הסיבה לכך שהם מקדמים בברכה את מגבלות ההנעה בידי אדם בלבד. משמעות הדבר היא שהם אינם יכולים לצאת ולקנות, סתם כך, מנוע משוכלל יותר, אומר רוברטסון. "עלינו לפתור את הבעיות הניצבות בפנינו בלי לשנות את מקור האנרגיה שלנו. איננו יכולים פשוט להגדיל אותו." ואין ספק שווילבור ואורוויל, שהיו בעלי חנות אופניים, היו מעריכים את התפקיד המרכזי שממלאים האופניים בהמצאותיהם של רייכרט ורוברטסון. מלבד אטלס, בנו השניים בהצלחה כלי טיס בעל כנפי ציפור בשם אורניתופטר, הטס באמצעות נפנוף הכנפיים ומונע אף הוא באמצעות אופניים.

ואולם, המאפיין הכי "רייטי" אצל רייכרט ורוברטסון הוא שיטת העבודה שלהם. "לאחים רייט הייתה נטייה למכניקה," אומר רייכרט. "הם ידעו איך לכוונן ולתקן דברים, אך, בה בעת, הם הקפידו על ביסוס מדעי, וזה, למעשה, השילוב הנדרש כדי להצליח."

שני המהנדסים הקנדיים אינם מתכנני מסוקים מקצועיים, ולכן לא היו מודעים כלל למאמרים המדעיים שדנו אותם לכישלון. אבל הם כן היו מודעים לכך שהחישובים המסובכים הכרוכים בעבודתם יחייבו שעות ארוכות של זמן שימוש יקר במחשבי-על, הוצאה שהשניים לא היו יכולים לעמוד בה. הם הבינו שהתוכנה שלהם תצטרך להיות שדרוג של הגישה המקובלת לתכנון אווירונאוטי, שלפיה פיתוח הרכיבים המבניים והאווירודינמיים נעשה על ידי צוותים נפרדים, כשהרכיבים מועברים הלוך ושוב בין הצוותים בשלבי העבודה השונים. תהליך זה, אומר רוברטסון, מוביל ל"פתרון שאינו מושלם מן ההיבט האווירודינמי, ואינו מושלם גם מן ההיבט המבני."

מה שהיה דרוש לצמד המהנדסים כדי להתמודד עם כל הבעיות האלה הוא תוכנת מחשב שבה ישולבו בו-זמנית הפרמטרים המבניים והאווירודינמיים הייחודיים לתכנון מסוקים מונעים בידי אדם. התוכנה הייתה צריכה להיות גם זולה להפעלה ומהירה.

השניים נענו לאתגר, ובמרתון תִּכְנוּת שנמשך חמישה חודשים פיתחו תכנית כזאת על המחשבים הניידים שלהם. התכנית מבוססת בחלקה על העבודה שביצע רייכרט בעבור האורניתופטר במסגרת לימודי הדוקטורט שלו. מאחר שהשניים לא היו יכולים להרשות לעצמם שימוש במחשב-על ונאלצו לפתח את התכנית על מחשב נייד, הם החליטו לוותר על יכולת מידול באיכות גבוהה ולהסתפק במודלים באיכות בינונית של אלמנטים מסוימים בתכנית, כגון זרימת האוויר סביב המדחפים. תוכנה באיכות גבוהה יכולה לספק נתונים מדויקים לגבי מה שמתרחש במקומות שבהם האווירודינמיקה מסובכת מאוד, לדוגמה, בקצה המדחף. ואולם, אף שתקן איכות כזה נדרש כשמדובר בתכנון כלי טיס מסחריים, אין הוא חיוני בפיתוח של כלי טיס אִטי כמו אטלס, שאינו ממריא לגובה רב ושאפשר לשנותו ולהתאים אותו בקלות. "בכל מקרה, איכות בינונית מאפשרת קבלת נתונים בטווח טעות של, נאמר, 2% מן התשובה הנכונה," אומר רוברטסון, "וזה היה בעצם מה שחיפשנו."

תכנית המחשב המותאמת באופן אישי שפיתחו השניים אפשרה להם לבחון על המחשבים הניידים שלהם כמעט כל תכנית אפשרית של מסוק. כל מה שהיה עליהם לעשות הוא להזין למחשב את עשרות המשתנים של הצעה כלשהי כגון: גאומטריה אפשרית של המדחף, משקלו, מידותיו ואופני כשל של חומרי הבנייה שלו כמו צינורות סיבי הפחמן למשל. תוכנת המחשב עיבדה את כל הנתונים האלה ובתוך דקות אחדות פלטה את הגרסה המיטבית של כלי הטיס בהתאם להצעה החדשה ואת ההספק המזערי הנחוץ כדי לאפשר לו להמריא. הקוד הזה משמש כיום בספריית התוכנות של נאס"א, מכיוון שבעיני סוכנות החלל מצא חן האופן שבו התוכנה מצליחה להתקרב מאוד לתשובה הנכונה במהירות גבוהה.

ההחלטה הראשונה שקיבלו רייכרט ורוברטסון לגבי המסוק הייתה ללכת בגדול: הם החליטו לצייד את המסוק בזרועות ארוכות ובלהבי מדחף גדולים כדי להגדיל את כוח העילוי שלו. כשצופים בסרטון הווידאו שבו נראה אטלס בהמראת הפרס שלו, מתקבל הרושם שמהירות הסיבוב של המדחפים, 10 סיבובים לדקה בלבד, אִטית מכדי להיות יעילה. אך מתברר שהגודל העצום של המדחפים, ולא מהירותם, הוא שמספק את כוח העילוי הנדרש להמראת כלי הטיס. השניים הרגישו שבניסיונות העבר שנכשלו, המהנדסים הטילו הגבלות מלאכותיות על גודל המסוק והמדחפים, כדי שהמסוק יוכל להיכנס למקומות כמו אולמות התעמלות שאינם חשופים למשבי רוח שעִמם כלי הטיס העדין אינו מסוגל להתמודד. הם אמנם הסכימו שלהישאר במקום סגור זה צעד נבון, אך הבינו שאולמות התעמלות קטנים מדי למטרה זו. וכך החלל הריק של אָסָם ישן מצפון לטורונטו, ולאחר מכן, אצטדיון הכדורגל המקורה הסמוך, הפכו ל"קיטי הוק" (העיירה שממנה המריא המטוס של האחים רייט) של ההליקופטר המונע בידי אדם.

בתכנון האטלס היה על צמד המהנדסים להביא בחשבון אילוץ חשוב נוסף: המשקל וקיבולת ההספק של המנוע שלו, כלומר של רייכרט. כלי הטיס שהם תכננו חייב שמשקל הטייס לא יעלה על 75 ק"ג, אבל באותה עת משקלו של רייכרט, שגובהו כ-1.80 מטר, היה 82 ק"ג. הוא היה חייב אפוא להשיל כ-7 ק"ג ממשקלו. כמו כן, במהלך הטיסה, הוא נדרש לייצר הספק שיאפשר לו להזניק את עצמו יחד עם כלי הטיס, שמשקלם הכולל הוא 130 ק"ג, לגובה הנדרש בתחרות של 3 מטרים ולרחף במקום למשך הזמן הנדרש של דקה אחת. יעדי ההספק המבוקשים, פועל יוצא של המשקל הכולל של כלי הטיס והגודל של ארבעת המדחפים, נאמדו בפרץ ראשוני של 1,000 וָאט בקירוב כדי להתרומם לאוויר, ולאחר מכן תפוקה קבועה של כ-600 ואט לשארית הטיסה. בעיקרון, נדרש ממנו לבצע מקבילה של ריצת 100 מטר מהירה ולאחריה ריצת 400 מטר, במהירות נמוכה במקצת.

רייכרט הוא, ללא ספק, מהנדס הטיס בעל הכושר הגופני הגבוה ביותר בצפון אמריקה, ובתור חובב ספורט נלהב, התחרה בשלבים הסופיים באליפויות ההחלקה המהירה על הקרח בקנדה. והדחף שאינו יודע שבעה שלו ושל רוברטסון, למדוד כל דבר שזז, לא פסח גם עליו, בהיותו חלק מן המכונה. "כשאתה יכול למדוד משהו," אומר רייכרט, "אתה יכול לשפר אותו." במהלך החודשים שבהם היה נתון למשטר אימונים קפדני, נעזרו הוא ורוברטסון בשני ארגומטרים, מכשירי כושר שבעזרתם הם מדדו את ההספק שהוא הצליח לייצר. רייכרט, מצדו, נרתם למאמץ וירד למשקל של כ-72.5 ק"ג, 2.5 ק"ג פחות ממשקל היעד, וכך הקטין את כמות האנרגיה הנחוצה להטסת המסוק, בלי לפגוע במידה ניכרת בהספק המנוע.

ספורטאי צמרת נוהגים לתזמן את האימונים שלהם כך שישיגו רמות שיא של כושר גופני ממש לפני שהם עומדים להתחרות. ואולם, עיכובים טכניים חוזרים ונשנים חייבו את רייכרט לשמור על רמת שיא של כוח וכושר גופני במשך יותר מתשעה חודשים. במהלך הטיסה שזכתה בפרס אף התעלה על עצמו והצליח לייצר הספק גבוה מן הנדרש: 1,100 ואט (כ-1.5 כוחות סוס), במהלך 12 השניות הראשונות, ואז הוריד את ההספק כך שהוא עמד בממוצע על 690 ואט במשך כל 64 השניות של ריחוף אטלס באוויר.

רייכרט, רוברטסון והצוות שלהם, שכלל שמונה סטודנטים מאוניברסיטת טורונטו, בנו את אטלס בקיץ של 2012. אך על אף שעסקו בבניית כלי טיס מדהים מעבר לכל דמיון בניסיון להשיג מטרה "בלתי אפשרית," רייכרט ורוברטסון לא בזבזו זמן או כסף על מאמצים חסרי תוחלת או על חומרים אקזוטיים. בכל מקרה שבו הדבר התאפשר, אימצו פתרונות קיימים והשתמשו בהתקני "חבר והפעל" בדוקים ומנוסים כדי לצמצם עלויות ולנצל את הזמן להתמקדות בבעיות הסבוכות יותר. וכך, במקום לבנות אופניים קלי משקל המותאמים במיוחד למשימה, ערכו השניים שינויים בדגם קיים של אופניים, סרוולו R5ca, אחד הדגמים הקלים ביותר של אופני כביש המוצעים בשוק. וכפי שרוברטסון מספר במפגשים שהוא עורך לעתים עם קבוצות של תלמידי תיכון, מרבית החומרים ששימשו לבניית אטלס היו חומרים זמינים הנמכרים בחנויות למלאכת יד ויצירה נפוצות. המוצר החדיש ביותר שבו השתמשו היה Vectran, סיב מפולימר גביש-נוזלי המשמש לייצור כבלים בטכנולוגיה עילית, בעל חוזק יוצא דופן וזחילה (creep) אפסית, כלומר שאינו נמתח כשמופעל עליו עומס.

המתמטיקה הגבוהה והאלגוריתמים המורכבים פינו את מקומם באסם שמצפון לטורונטו לאינטואיציה ולניסוי וטעייה, אומר רייכרט. אחת המערכות הראשונות שנפלו קרבן לתהליך זה הייתה מערכת הבקרה של אטלס. מדובר במערכת מסובכת של מנופים ותֵּילִים המחוברים לכנפוני ה"קנארד" – תוספות לכנף הראשית עם פרופיל אווירודינמי (חתך רוחב) בצורת האות L – שהוצבו בקצות המדחפים. מערכת זו הייתה אמורה למנוע את היסחפות המסוק מעבר לתחום של 10 מטר מרובע שנקבע על פי כללי תחרות פרס סיקורסקי, על ידי שינוי זווית העִלְרוּד של המדחפים.

ואולם, הפרש הזמנים בין פעולת הטייס לתוצאה היה ארוך יתר על המידה, ולכן מערכת הבקרה המפוארת הזאת פשוט לא פעלה. "זו הייתה מערכת מגניבה באמת מבחינה מכנית," אומר רוברטסון, "אך היא לא הצליחה לעצור את ההיסחפות." השניים החליפו אותה אפוא במערכת פשוטה יותר, וניתבו מחדש כמה מן הכבלים כך שיחברו את החלק התחתון של האופניים לסרנים של ארבעת המדחפים. הטייס נשען לפנים כדי לנוע קדימה, הִטה את גופו לשמאל, כדי לנוע שמאלה, וכן הלאה, וכך שלט בהיסחפות של המסוק. "אני עדיין לא יכול להאמין שהעסק עבד," אומר רייכרט, ואכן אפשר לראות כיצד הוא מטה את גופו ימינה חזק לאורך רוב הסרטון המתעד את טיסת הפרס. לא זו בלבד שהדבר הקל על הטסת אטלס, אלא אף תרם להפחת המשקל הכולל של כלי הטיס ב-10%. ובשילוב עם הקטנת כוח הגְּרָר, צנחו דרישות ההספק בלא פחות מ-20%.

במהלך טיסות המבחן שערכו השניים, נשברו לא אחת חלקים של כלי הטיס העדין. שתיים מטיסות מבחן אלה הסתיימו בהתרסקות אדירה, שבועות ספורים בלבד לפני הטיסה המוצלחת. הגורם להתרסקות בשני המקרים היה תופעה אווירודינמית הידועה בשם מצב המערבולת הטבעתית (vortex ring state), שבה המדחפים המסתובבים שוקעים לתוך אוויר שכבר דחפו כלפי מטה, וכך מאבדים כוח עילוי. שני המהנדסים בחנו מקרוב את המדחפים וגילו שהקצוות הקדמיים של הלהבים (המכונים "שפות ההתקפה") לא היו חלקים דיים: ביריעות המיילר שהתקינו בחיפזון במרוץ להשלמת כלי הטיס נותרו מקומות מחוספסים, שיצרו גרר. השניים החליקו אפוא את היריעות המחוספסות, וכן קיצרו את התמוכות העשויות סיבי פחמן, וחיזקו את מערכת ההקשחה העשויה תילים שעל זרועות המדחפים.

מִקְצֶה השיפורים הוכתר בהצלחה. שמונה שבועות לאחר ההתרסקות השנייה, זכה הצמד בפרס סיקורסקי. סרטון הווידאו המנציח את הטיסה, שבו מצולם רייכרט כשהוא מטיס מה שנראה כעגורן משונה ונוטה על צִדו המצויד במדחפי ענק, נצפה כמה מיליוני פעמים ביוטיוב. מטרת התחרות הייתה לעורר השראה בדור הבא של מהנדסים ולהצית את דמיונו של הציבור, ואם לשפוט לפי מדד הצפיות ביוטיוב, הטיסה של אטלס הייתה מוצלחת.

לאחר שרייכרט המריא עם המסוק בטיסה הזוכה, ניתנה הזדמנות לכל אחד מאנשי הצוות להטיס את אטלס, וכל אחד מהם הצליח להזניק אותו לגובה של חצי מטר לפחות מעל פני הקרקע. "עד לאותו יום, מספר האנשים שפסעו על אדמת הירח היה גדול ממספר האנשים שהטיסו מסוק מונע בידי אדם. אנחנו הכפלנו את מספרם," אומר רוברטסון.

כשרייכרט מדבר על הגורמים להצלחה שלו ושל רוברטסון, הוא חורג מתחום הטכנולוגיה. הוא מדבר על המחויבות שלהם להגשים את הבלתי אפשרי, או לפחות לנסות לעשות זאת. "אתם חייבים להציב לעצמכם מטרות משוגעות," הוא אומר, "משום שזה מה שמניע ומדרבן אנשים."

מטרות משעממות יש די והותר, מתלונן רוברטסון. כדוגמה בולטת הוא מזכיר את תקני נצילות הדלק. לדבריו, המאמצים הממשלתיים, שבהחלט ראויים להערכה, להגדיל את נצילות הדלק של כלל ציי הרכב, למשל, היעד של 23.2 ק"מ לליטר דלק שהממשל האמריקני מבקש להשיג עד 2025, שיפור של 88% לעומת התקנים הנוכחיים, אינם שאפתניים מספיק. "אם, לעומת זאת, יחייב הממשל פתאום שיפור של 1,000% בנצילות הדלק," אומר רוברטסון, "ניאלץ כולנו לעצור ולחשוב באופן שונה לגמרי על הבעיה." מהלך כזה, טוען רוברטסון, יכול לסלול את הדרך לעידן חדש של תחבורה סופר-יעילה.

מהלך כזה הוא גם חסר סיכוי לגמרי בחוגי הפוליטיקה והמדיניות, מסיבות ברורות. רייכרט ורוברטסון יודעים זאת. תקוותם היא שמטרות נשגבות כאלה, המציבות רף הישגים גבוה יעודדו פיתוח של דרך חדשה להתבונן בבעיות בלתי פתירות לכאורה. "התמודדות עם משימות בלתי אפשריות אינה בהכרח קלה יותר," אומר רייכרט, "אך היא מספקת יותר, מדרבנת יותר, ובשורה התחתונה, חשובה יותר."

בתחרות שנערכה בסתיו 2014 בעיירה באטל מאונטיין שבנבאדה, ניסו השניים לשבור את שיא המהירות העולמי ברכיבה על אופניים, 133.779 קמ"ש, אך כשלו כשהגיעו למהירות נמוכה ב-7.2 קמ"ש בקירוב מן השיא הזה. ב-2015 ימריאו שוב לגובה, בניסיון להתמודד עם אתגר נוסף של טיסה מונעת בידי אדם, שאיש לא הצליח לעמוד בו זה עשרות שנים, ולזכות בפרס על שם קרמר. הפרס, בסך 50,000 ליש"ט, יוענק למי שיצליח לבצע טיסה כזאת למרחק של 42 ק"מ בשעה או בפחות מכך. שני המהנדסים כבר החלו לזהות אילוצים ולבחון הנחות, והם סמוכים ובטוחים שהם עומדים לזקוף לזכותם עוד הישג בלתי מתקבל על הדעת.

מאחר שכלי הטיס היחיד המונע בידי אדם שהצליח להגיע למהירות כזאת נחת לאחר כשתי דקות טיסה בלבד, הרבה לפני שהצליח לטוס למרחק של מרתון, אפשר להסיק שהדרישות בתחרות פרס קרמר "אינן מציאותיות." וכמו כן אפשר להסיק את המסקנה (הנכונה), שזה בדיוק מה שרייכרט ורוברטסון מעוניינים לשמוע.

צפו בטיסת המסוק אטלס שזכתה בפרס

לקריאה נוספת

• Progress in Human Powered Aircraft Research and Achievement. Proceedings of the Human-Powered Aircraft Group Half Day Conference, Royal Aeronautical Society, January 21, 1993
• On the Possibility of Human-Powered Vertical Flight. Antonio Filippone in Journal of the American Helicopter Society, Vol. 52, No. 4, pages 371–381; October 1, 2007